Train avant 911 sur un T2a

Suspensions, améliorations...
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Ludal
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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar Ludal » 02 janv. 2015, 21:32

Bonjour,

Si tu regarde bien tu ne peux pas passer des pivots avec un crémaillère en arrière vers l'avant. On voit sur les photos que les droite modélisant ackerman converge vers l'avant et non pas l'arrière (nommé anti-ackerman, d'après souvenir de mes cours).
Tu peux avoir de l'anti ou du pro ackerman, cela dépend des données pneumatique (sur certaine F1, tu as la roue extérieur qui braque plus que l'intérieur). Donc ton point de croisement doit se trouver vers l'arrière mais tu as de la latitude qui te permette d'allonger ou de raccourcir ton empattement, changer de voie... C'est quand même à contrôler et simple à tracer en filaire sur un logiciel de CAO.

Pour la hauteur de crémaillère, tu ne la change pas tout à fait de la même hauteur que le rabaissement car les biellette de direction n'ont pas les même longueur que les triangle. On peut la situer en traçant la droite de bobilier (encore un qui a fait un théorème). OU plus simplement en utilant une bump steer gauge qui se fixe sur le moyeu et qui te permet de lire les variation de pince.

Pour les buggy court, je pense que pour avoir un comportement sein il ne faut pas aller au delà d'un certain rapport empattement voie que tu améliore en raccourcissant le train avant, mais ce n'est pas un problème d'ackerman car ackerman ne se ressent que des les courbe serré( ou il y a pas mal d'angle volant).

Je pense aussi qu'il faut intégrer le déport au sol de ces nouvelles jambes de force qui doivent être différente du train d'origine donc tu ne peux pas avoir les même entraxe entre les rotules des deux train mais il faut prendre en référence les face d’appuis des deux moyeux.


Je pense par expérience que cela peut fonctionner par contre il faut absolument remettre la crémaillère à l'arrière ou modifier les ancrage des rotule de direction en les approchant du disque de frein.

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Kanrinin
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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar Kanrinin » 05 janv. 2015, 12:09

Bonjour ludal, merci de tirer la réflexion vers le haut.

Pour l'anti-ackerman, j'avoue ne pas avoir bien regarder les photos, j'ai en fait survolé le sujet, et il est vrai
que par rapport à l'origine sur 911, les fusées ont aussi été retournée (si j'avais bien regardé, je n'aurai pas fais
un tel chapitre...). Du coup oui, on est en plein dedant, ça va couiner dans tout ce qui est épingle, virage serré
et parking. Pour avoir roulé dans des caisses sans ackerman (en drift on l'élimine) sur route ouverte, c'est très vite
inutilisable, cause du bruit, du train AV qui se dandine, des pneus qui se mangent. Là ça va être pire...
mais tu as de la latitude qui te permette d'allonger ou de raccourcir ton empattement, changer de voie...
Ca je ne suis pas vraiment avec toi, les droites d'ackerman doivent passer par le point de rotule de direction
et le point coupant la ligne de pivot (en fait, la ligne tracée entre l'articulation supérieure et inférieur de la jambe de force
au même niveau du sol que le point de rotule de direction).
Changer la voie en modifiant les déports de roue ou en rajoutant des calles n'y changera rien, il faut changer la voie du train
roulant en tirant plus ou moins les lignes de pivot (comprendre modifier la largeur du train par ses triangles et
ses tourelles tout en gardant un angle de pivot convenable.
Hors, dans ce cas, on se rend compte que les empattements porsche sont quasi identique que celui du t2A,
du coup, prenant compte de ce fait, la distance entre les lignes de pivot porsche et t2A auraient dû être égales
(variation prise du mince écart entre les deux empattements). Ca c'était dans le cas où les fusées étaient dans le bon
sens, maintenant, ça n'a effectivement plus rien à voir.
Pour les buggy court, je pense que pour avoir un comportement sein il ne faut pas aller au delà d'un certain rapport empattement voie que tu améliore en raccourcissant le train avant, mais ce n'est pas un problème d'ackerman car ackerman ne se ressent que des les courbe serré( ou il y a pas mal d'angle volant)
En tout cas, tous ceux avec qui j'ai parlé se sont justement plein que dans les courbes serrée ou à basse vitesse, c'était n'importe quoi, la déduction a été vite faite mais ça n'est qu'une anecdote.
Pour la hauteur de crémaillère, tu ne la change pas tout à fait de la même hauteur que le rabaissement car les biellette de direction n'ont pas les même longueur que les triangle. On peut la situer en traçant la droite de bobilier (encore un qui a fait un théorème). OU plus simplement en utilant une bump steer gauge qui se fixe sur le moyeu et qui te permet de lire les variation de pince.
Ca je ne sais pas, j'avoue ne pas connaître ce sujet, j'ai toujours bêtement relevé ma créma d'autant que je dropais
et j'ai toujours senti une nette amélioration mais s'il existe une méthode encore plus précise, ça m’intéresse énormément.
Aurais-tu un écrit ou une base car je n'arrive pas à trouver ça sur la toile. Même en PM pour ne pas trop polluer peut m'importe.

Je pense par expérience que cela peut fonctionner par contre il faut absolument remettre la crémaillère à l'arrière ou modifier les ancrage des rotule de direction en les approchant du disque de frein.
Tout à fait d'accord avec toi donc +1

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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar Benoit » 05 janv. 2015, 12:15

put1 les 2 bibles :lol:

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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar lehardi » 05 janv. 2015, 13:55

:shock: :shock:

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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar Ludal » 06 janv. 2015, 01:31

Bonsoir,

Je pense qu'on est partielement d'accord et qu'on se comprend mal, pas facil par écrit.

Par contre les voiture n'ont pas forcement l'ackerman à zero. Lors de mon cursus d'ingénieur ou lors de mon travail actuel ((je prépare des chassis de course) il y a souvent une légère latitude de quelques centimètre par rapport à la distance entre le point de croisement et l'axe de l'essieu arrière. Avec certain pneus slick il faut carrément inverser l'effet ackerman pour que cela fonctionne. Sur ma cox, avec des slicks radiaux moderne Michelin les deux roue braque de la même valeur, il n'y a aucun effet d'ackerman et cela marche plutôt bien (pas avec des pneu de route bien sur!)

Si tu ecarte tes triangles, ta chapelle...tu écartes tes fusée, donc tu écartes tes droites, donc tu croises plus loin derrière. En parlant de changer de voie je ne parle pas de cale ou de jantes plus large mais de changer les points d'ancrage, comme toi. Quand tu fais le rapport de élargissement sur la longueur cela varie que très peu, sur la position du point de croisement, et à mon sens pas assez pour avoir quelque chose d'instable ou autre, j'ai souvent vu des truc pire (genre montage de voiture type F2000 en rallye avec des voie et des train super élargie, et le voitures sont très efficace).

Pour les points de placement de crémaillère, c'est bobilier mais on trouve pas grand chose la dessus sur le net. C'est un tracé dans l'esprit de celui d'un centre de roulis. Cela donne des résultats compliqué à utiliser. J'avais ça dans mes cours d'ingé mais ils sont en bretagne. Par contre j'utilise souvent une jauge de mesure de variation (variation = bump steer en anglais, jauge appelé bump steer gauge)

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http ... CCgQrQMwAg


Ensuite suivant ou tu peux caler, suivant si la crémaillère est devant ou derrière l'axe des roue, si tu prend de la pince ou de l'ouverture tu cale ou tu "dé-cale". Tu fais en sorte de prendre 1.5mm d'ouverture pour 5 cm de débattement de suspension et ca change vraiment le comportement d'une voiture. Il ne suffit souvent pas de grand chose, des fois 3 mm change complètement voir inverse le phénomène.

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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar Kanrinin » 06 janv. 2015, 12:16

Je pense la même chose, j'ai toujours eu l'habitude de rouler avec des caisses à ackerman standard
en pneu route, les seules que j'ai conduis avec un ackerman à zéro étaient des caisses de drift et donc
en pneu route, bien entendu sur route ouverte. J'en tire plus ou moins une mauvaise expérience car
j'ai trouvé celà trop contraignant au quotidien comme expliqué plus haut.
Si tu ecarte tes triangles, ta chapelle...tu écartes tes fusée, donc tu écartes tes droites, donc tu croises plus loin derrière
C'est ce que je voulais dire en parlant de rattraper les écarts de voie t2a et 911.
genre montage de voiture type F2000 en rallye avec des voie et des train super élargie, et le voitures sont très efficace
Le bénéfice de l'élargissement de voie ne rattrape-t-il pas simplement le mince défaut engendré? De toute façon
clairement, ackerman c'est bien pour tout ce qui est trajectoire à base vitesse, évidement, une caisse qui roule
à 250, 300, ackerman est très limité et du coup, ça ne m'étonne pas non-plus que tu l'es supprimé sur une caisse de piste,
c'est d'ailleurs pour ça que les super-sportives, quand ça fait une manœuvre, ça couine un peu.

Tu fais en sorte de prendre 1.5mm d'ouverture pour 5 cm de débattement de suspension et ca change vraiment le comportement d'une voiture.
Ca par contre, je ne comprends pas pourquoi rajouter de l'ouverture. Sur mes caisses, je modifie justement la position
de la créma pour faire en sorte de prendre un peu de pince genre 5 à 10° sur un gros frein (débattement mesuré avec le coup classique du rilsan sur la tige d'amortisseur).
Etant du genre à finir mon freinage dans la courbe, j'y trouve une grosse amélioration de la précision en entrée de celle-ci
sans avoir les problèmes de "recherche de trajectoire" dû à l'ouverture en freinage. Et ayant ackerman comme à l'origine, le laché de frein tend à me braquer la route INT vers l'intérieur, de plus le roulis tend aussi à m'ouvrir celle-ci (vu que le débattement de celle-ci se libère, elle perd de la pince) et me tire le train AV.


J'avoue ne pas comprendre les attraits qu'ont beaucoup de personnes envers l'ouverture, je comprends qu'en ouvrant
plus on a en virage la roue intérieur qui a tendance à tirer la caisse vers l’intérieur justement mais les problèmes dû aux
train qui cherche sa trajectoire sur un frein et en amorce de courbe (quand tu pose ton poids sur l'extérieur pour prendre le virage) est pour moi trop dure à contrôler (en prenant en compte les points de freinage et tout le reste ça fait trop de choses à penser/gérer). Je préfère me concentrer sur mon frein et ma trajo quitte à perdre un minimum de vitesse dans le virage dans le sens ou bien souvent en meute, c'est celui qui freine le mieux qui sortira du virage en premier.
Dans tous les cas, ceux qui pouvaient avoir une trajo légèrement plus rapide seront bloqués par celui qui les a battu au freinage ( bon ça c'est bon pour rouler en meute, sur du time-trial, c'est différent).

Du coup pourquoi mettre de l'ouverture en appuis?

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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar playeur3 » 07 janv. 2015, 01:00

génial vos conversations, manquerai juste des petits dessins
mais c'est un peu une sorte de salle de cours ici

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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar Ludal » 09 janv. 2015, 23:54

Bonsoir,

Je sais qu'avec des dessin c'est plus facile à comprendre quand on ne connais pas, il faudrait que je prenne le temps d'en faire quand j'aurais le temps.


Le fait de mettre de l'ouverture stabilise, la voiture au freinage en ligne et rend la voiture moins vive (mais ne cherche pas sa trajectoire) en entrée de courbe. En effet tu as l'impression que la voiture ne va pas tournée, et naturellement il faut mettre plus de volant. Mais si elle ne veux pas tourner en entrée de courbe, elle veux aussi resté droite au freinage. Grâce à une voiture bien réglé c'est efficace. Mettre de la pince su rune voiture ainsi réglé te donne l'impression de faire des tête à queue dans chaque courbe.

De plus le fait de rajouter de la pince quand l'avant se déleste te permet de pouvoir mieux tourner en sortie de courbe à l'accélération, phase importante de la courbe. Sur circuit il ne s'agit pas de rentrer super vite dans les courbes mais de sortir le plus vite possible, ce qui permet de gagner du temps dans toute la ligne droite qui suit.

De plus en entrée de courbe tu as toujours le transfert de charge vers l'avant, jusqu'au point de corde qui t'aide à placer le train avant. A l'accélération tu n'a plus cet aide.

J'ai déjà mi de la pince sur des voitures de course. Cela me permettais de gommer des défaut de train avant souvent lié à des raideurs de ressort ou autre réglage inadapté. De plus si tu roule avec une voiture de série, c'est à dire avec des train non rigide, un deport au sol positif (une cox!), ta voiture prendra naturellement de l'ouverture de part les effort transmis par le freinage sur les train. Le fait de mettre de la pince te permet peut être de combler la prise d'ouverture.

De nos jours en sport auto (avant c'était la mode de la pince mais maintenant ça a changé), on ne met jamais de pince (du moins sur circuit, certainement différent dans d'autre discipline plus sinueuse), que ce soit sur des protos, monoplace ou GT (même un porsche, s'apparentant à une COX doit rouler avec de l'ouverture, donnée porsche sur les 996 et 997 cup et rsr).


Par contre les valeurs tourne autour de zéro et je ne pense pas qu'avec des valeurs très faible de pince ou d'ouverture il y ai de grosse différence de comportement. Toutes les géométrie dont on parle sont importantes (surtout les variations de parra) mais je pense qu'il y a plus important dans le travail du pneu, des raideurs de ressorts, courbe d'amortissement et détermination d’antiroulis.
D'autre géométrie tel que les hauteurs de centre de roulis sont aussi très importante.


Bonne soirée

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Re: Train avant 911 sur un T2a

Messagepar dirty-pierrot » 12 janv. 2015, 12:16

discussion en cour sur F4E, avec un lien très intéressant

http://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas-00574755/document


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