1900 turbo

[Firetwo69]

Alors comme promis voici la présentation du moteur que je monte:

Carter origine 1ère côte de réparation AS41 avec shuffle pin sauf si non nécessaire
Vilebrequin SCAT volksracer 78.8mm forgé
Bielles SCAT 5.400'
AAC engle VZ14
Poussoirs engle avec modification pour plus de lubrification
Pigonon AAC denture droite
Tiges culbu chromoly Manton
Culbu origine 1.1/1 légèrement retaillé
Rampe culbu monté rigide
Vis sur rotule CB performance
Culasses Magnum 044 en 40x35.5 Soupape inox avec guide échappement arrasé
Kit piston 88mm épais hypereutectic
Clips pistons berg
Embrayage KEP S2 +disque origine (fusible)
Vm origine non allégé+ écrour chromoly 38mm
Doubles ressort de soupape SCAT
Coupelle+clavette chromoly
pompe à huile shadeck gros débit 26mm
Radiateur huile supp+filtre huile
Pompe essence+régulateur R5turbo
Ligne essence 8mm
Allumeur 009 modifié avec avance à max 24° comme base pour commencer
Bougies NGK indice 8
Pipe Hi flow et carbu 34pict3 débusé+centreur de jet avec pointeau en 250
Kit ventilation carter, +tôle anti déjaujage
Tôle T3 sous cylindre

Contrôleur AFR
T°huile
Pression turbo


Deux turbo garret gt1544 qui soufflerons à max 0.6b

Je pense viser un RV de 7.5, qu'en pensez vous ?
Je pensais rester sur le DH d'origine et caller 4.9mm sous les cylindres..


Voilà pour les pièces,
on m'avait conseillé un VZ14 pour son couple en phase atmo, et pour l'avoir essayé sur mon précédent 1300 turbo, j'en était content, du coups je l'ai repris pour ce moteur)

Je vais chercher le vilo et les bielles ce WE, c'est tout ce qui me manque.

Ce moteur est basé sur un maximum de couple, il roulera essentiellement sur la route, en espérant avoir un maximum de reprise, la voiture est légère (700kg) et à l'occasion un run ou deux voir de quoi il est capable.

[toujoursdécapoté]

Alors comme promis voici la présentation du moteur que je monte:


Pipe Hi flow et carbu 34pict3 débusé+centreur de jet avec pointeau en 250


Deux turbo garret gt1544 qui soufflerons à max 0.6b



.

2 turbos et un seul carbu ???



Patrice.

[Firetwo69]

Plutôt que un gros turbo, deux petits, c'est la même chose.. car j'ai les deux, mes deux petits 1544 ou un GT25..

Mais pour l'originalité je préfère les deux petits.

J'essyae que les turbo ne chargent que vers 2500-3000rpm pour que sous se seuille je roule en mode "éco"

Pour ce qui est du simple carbu, à ce que l'ont m'a raconté sur le potentiel sur F4E de la modification de ce carbu, ça ne posera pas de problème pour la cylindrée, il existe bien des 1915cc Hi Flow.

Je n'en suis pas à mon premier essais dans les turbo, j'ai testé un 1300 avec ce carbu et cette pipe ainsi que la pompe, régulateur est 009 mais aussi le VZ14 (très coupleux en phase atmo), l'effet turbo m'a séduit de par son couple.
J'ai été contraint d'arrêter ce 1300 pour cause de segmentation HS, donc j'ai opté pour un kit cylindre+culasse 1600 puis bah maintenant que le budget me le permet je passe à encore plus gros donc j'ai revendu le kit 1600..

[Kanrinin]

Plutôt que un gros turbo, deux petits, c'est la même chose..

non c'est faux, tu auras toujours plus de puissance avec un simple turbo pour une question d'inertie de la turbine
et de simplicité du circuit mais il est vrai que l'on a moins de turbo-lag avec des double toujours par rapport à l'inertie des
turbines (moins lourde, plus rapide et plus réactives. Pour info un Gt1544 tourne entre 220000 et 240000rpm,
alors une petite parenthèse, ils sont fait pour tourner uniquement à la 5w40 synthèse toute huile plus visqueuse va
détruire à petit feu leur palier et sur les huiles j'en connais un rayon. Une 15w40 semi-synthèse sera très très loin d'être
bonne pour un turbo qui tourne aussi vite et plus haut, je n'en parle pas.
C'est pour ça aussi qu'un simple turbo sur roulement est mieux en VW, ça tourne moins vite et les roulement acceptent
bien mieux les huiles épaisses type 15w40 qu'elles soit synthèse ou minérale parce que rappelons bien qu'un bloc VW, ça n'est
fait pour tourner QU'A la minérale et c'est pas pour rien!

J'essyae que les turbo ne chargent que vers 2500-3000rpm pour que sous se seuille je roule en mode "éco"

Il va être rigolo à régler ton carbu. Moi j'ai juste une chose à dire, sur F4e on en dit beaucoup de bien mais on ne dit pas tout.
Si tu gratte un peu, tu te rends compte que les mecs qui ont fait ce montage n'ont jamais réussit à avoir un montage fiable
car ils soufflent constamment leur joint d'embase autour du corps qu'il soit épais collé ou autre. Peu importe ce qu'on en dit,
il n'est pas fait pour êter souflé et ça peut importe les modif et essais que l'on fait dessus. On peut sortir de la puissance, je
ne le nie pas, mais question fiabilité c'est un tas de merde. Perso, je ne partirai jamais de ce carbu pour une question de fiabilité, mais l'idée avec deux 32dis de gt turbo serai très satisfaisante. Plus chiante à régler
mais plus fiable.

J'ai déjà eu un VZ14 et il est effectivement très bien pour un atmo mais pour un turbo, quid de son lobe-center je n'en sais rien.

Plusieurs remarques, pour moi, tu as intérêt à monter des copper-ring d'une parce que tu sera plus étanche qu'actuellement et c'est un plus et de deux, en les montant, tu devra moins caler sous les cylindres et donc, tu auras un meilleur guidage de ceux-ci, et en turbo avec les déformations des cylindres, tu as plus qu’intérêt à être bien guidé.

Ensuite concernant ton bloc, faire un shufle-pin, oui bien entendu c'est mieux, mais il faudra aussi que tu soude derrière ton troisième cylindre si tu veux avoir de la rigidité à cet endroits.

150 à 200ch, c'est pas à 600grammes que tu les auras ça c'est sûre, ou alors peut être mais loin d'être fiable. Dans tous les cas, tu as tout intérêt à refroidir ta surral, tu as prévu quoi comme échangeur et comme refroidissement moteur?

Ton moteur comme tu le décris, il sera un peu galère à régler mais il pu les emmerdes à plein nez.

[Firetwo69]

Je vais penser à revoir la carburation alors..

Question, pour l'embiellage, tu le vois bien le 78.8 et les i beam je suis vraiment tenté par la longue course et son couple supplémentaire qu'elle offre mais elle implique tant de complications.. Mais tant que à changer le vilo, autant monter plus gros non ?

C'est noté pour le cooper ring, je vais faire comme tu dis.

Le VZ14, je n'ai eu aucuns ennuis avec en turbo ça allais vraiment bien, de plus c'est une personne qui roule constamment en turbo qui me l'a conseillé..

Le refroidissement sural j'ai prévu un intercooler.

Moteur la turbine origine+ un radia supplémentaire.

Je n'ai pas encore été chercher le vilo ni les bielles, ces dernières c'est sûr que je vais les prendre, mais le vilo, tu en penses quoi, je change celui d'origine car il est hors côtes, plutôt prendre plus gros non ?

[Kanrinin]

Oui, pour l'embiellage, c'est une bonne solution et ça reste du standard. L'option bielle longue a et sera
toujours un plus mais dans ton cas, c'est impossible donc ça ira bien.

La turbine d'origine sur un 1917 turbo, ne sera pas suffisante à mon avis ou alors tu as tout intérêt à l'étanchéifier
totalement, supprimer la dog house et rediriger le flux d'air vers l’intérieur. Même dans ce cas, il vaut mieux que tu es
une sonde de T° culasse car à mon avis, tu vas avoir des surprises. N'oublie pas qu'une course rallongé veut aussi dire
plus de surface de transfert et donc plus d'échange calorifère à gérer.
J'ai lu aussi quelque part que tu voulais une lecture d'AFR, oubli de suite tout modèle type narrow band, wide band uniquement
ça c'est une règle d'or, les narrow band te donne une valeur très largement éronnée ce qui n'est pas le cas des wide.

Concernant les guides de soupape arasés, il y a deux écoles et il faut savoir faire la part des choses:
il est dit que vu qu'en turbo les guides surchauffent, ils ont tendance à se casser et partir dans les turbines.
Là-dessus, j'ai tenté ce montage (arasé) et j'en suis très vite revenu, le fait est qu'avec ce montage,
la soupape est moins guidée et prend beaucoup plus rapidement du jeu et de fait, elle perd de son étanchéité
car elle se met de travers sur le siège, avec l'effet destructeur que celà entraine. La deuxième chose à savoir,
c'est qu'en éliminant le guide, on recule énormément la surface de transfert calorifère de la soupape et à
épaisseur d'appui égale, celle-ci chauffe beaucoup plus que permis. En faisant cette modif, tu ne peux donc
pas te permettre un vrai bon trois angles car tu es obligé de faire une portés soupape/siège
beaucoup plus large que l'origine pour éliminer plus de calorie par là en palliatif tu bout de guide en moins.
Mais celà n'arrangera pas les problèmes de guidage de la soupape. Donc clairement, cette modif est faite pour
du drag mais pas de l'endurance, tout du moins, pas pour un moteur qui n'est pas destiné à être ouvert à
l'intersaison.
Maintenant, les guides en cône sont à éviter au maximum car leur bord va s'arracher très rapidement,
et de toute façon, vu le turbo, tu sera obligé de faire des portés large pour refroidir tes soupapes, c'est une obligation.


Des soupapes en 40, avec un 34 simple corp et une pipe adm d'origine, à part avoir des soupapes trop chaudes ça ne sert à rien, tu ne fait que déplacer ta bride d'admission en amont d'où le montage en doubles carbus.

[Firetwo69]

Merci pour toutes tes réponses, assembler un 1917cc apporte beaucoup de complication en plus niveau refroidissement et carburation, je te remercie pour toutes tes réponses.

Je vais ajourné ma configuration car le budget ne suis plus, je vais rester plus raisonnable (statut étudiant oblige)

Je vais rester sur une course de 69 et faire rectifier mon vilebrequin par un ami de métier.

Donc pour rappel, un 69x88 simple turbo cette fois-ci du coup.
Avec en plus de ce que j'ai cité une portée large à l'échappement (et l'admission une quelle est conseillée ?)

Pour ce qui est des guides arrasé, je n'ai guère eu trop le choix, ils étaient d'origine en cône et le contact guide-soupape n'était que très faible (genre 1-2mm hors de la culasse) donc je n'ai perdu que 1voir 2mm max de guidage, p

Je vais acheter les bielles scat en 5.400 qui pourront supporter la futur évolution du vilebrequin longue course et tous les complications que ça implique.

Pour le diamètre de l'échappement du coup, je reste sur du 35mm ?

Je n'aime tout de même pas l'idée de rester en magnésium et un 1917cc turbo ensemble, ils viendront ensemble quand le portefeuille sera de nouveau rempli.

Je suis vraiment désolé de changer le cours des choses mais il me manque un petit billet de 1000e pour pouvoir installer le 78.8 avec sa carburation ainsi que le refroidissement et son échappement pour les turbos...

[Kanrinin]

Si tu monte un 69/88, tes deux turbos seront beaucoup trop gros et ton bloc aura toutes les difficultés à les faire charger.
A ce moment, oriente toi vers un gt17 ou gt20 mais pas deux gt15 car c'est totalement inapproprié et un seul, ça va faire
trop court, un gt1544 sur 1.6L de cylindrée passe en sur-régime vers les 4200 4500, tu vas être beaucoup trop limite.

A la limite, quitte à devoir remiser tes turbos, trouves-en un sur roulement qui pourra donc accepter ton huile, çà évitera
de le détruire en 10000bornes ou autre pire, un vieux coucou qui ne passe pas les 150000 comme c'est légion chez la série
des GT.
Une piste chez saab, ils ont de très bons modèles facilement trouvable.

[Firetwo69]

Ok, je vais aller voir du coté des Saab voir ce que ça raconte.

Autrement, il reste toujours la possibilité de monter un 74mm à CP, qui reste à ma portée.
Ca rentre dans mon budget (presque la moitié du prix que le SCAT).

A l'usage, une course de 74 contre le 69 d'origine, je sentirai une différence ou c'est plutôt sur papier que l'on voit la différence ?

Ca me ferai un 1799cc ce qui me permettrai de rester dans l'optique bi-turbo..

Sur mon 1300 avec un gt1455 ça chargeais à 2200rpm, ici, avec une règle de trois et quelques approximations, ça me ferai charger à: 2200x1300/1800 x2 (bi-turbo) = +/- 3200 rpm..

[Firetwo69]

Vous avez déjà entendu parler des problèmes sur des vilebrequin AA ?

[Firetwo69]

Sur les culasses, j'avais un 3 angles d'origine, j'ai fait usiner une portée large (2mm) sur l'échappement et une fine sur l'admission (je ne connais pas la qualité du 3 angle d'origine donc on retouche pour être sûr.

Le passage en semi hémisphérique peut être intéressant, ou super flux ? Je pourrai me contenter du dremel pour ajuster le RV et faire 4 chambres identiques ?

[Firetwo69]

Un peu de news, ça va rester un 1917cc

J'ai:
le vilo en 78,8mm Scat volksracer
les i beam en 5"400 Scat avec visserie ARP 200 3/8
volant 200mm chromoly de 5,9kg
le Kep stage 2 avec disque cuivre non amorti
les culasses avec leurs porté large (+de 2mm) à l'échappement

pour la carburation ça av être soit 2 doubles corps soit 2 solex 32DIS

Par contre pour l'échappement je me tate encore, si je pars d'un Merged 1/2 (38mm d'après ce que j'ai lu) et que à sa sortir je lui colle un Y directement collé aux turbo, ça pourrait le faire ?


La boite d'origine va rester d'origine, pour le rodage après j'irait me fournir une renforcée. quand cette dernière aura rendu l'âme.

[Firetwo69]

Voilà j'ai toutes les pièces sauf la carburation (enfin si mon 34 modifié avec la pipe hi flow) je réfléchi toujours à quoi monter...

J'ai en prime acheté un nouveau carter AS41.

Vous penseriez à quoi comme idée de carburation ?

[Firetwo69]

Le moteur a bientot 2000km

Il se comporte très bien, ne chauffe pas (huile à 90°) température culasse très correcte.

Il pousse très fort, je n'ai aucuns points de comparaison par rapport à un autre moteur mais ça va fort.

Tout se passe bien, aucune usure anormale, les turbos n'attrapent pas de jeu (de tout façon j'ai tourné des nouveaux palier si jeu il y aura plus tard).

Pour finir c'est un 1917 bi turbo qui souffle maintenant à 1bar.

[Benoit]

Des photos de l'engin? emplacement final des turbos, etc...
Le texte c'est bien, mais...